Im Flug: Die A330neo Business Class von Condor glänzt

Aug 21, 2023

2. Juni 2023 Von Jeremy Dwyer-Lindgren Hinterlasse einen Kommentar

Condor Flugdienst ist wahrscheinlich die bekannteste Fluggesellschaft, von der Sie noch nie gehört haben, zumindest wenn Sie Amerikaner sind. Die deutsche Fluggesellschaft ist seit 1956 ein Vorreiter im europäischen Urlaubsverkehr und bietet Urlaubern preiswerte Reisen nach Afrika, in die Karibik, nach Nordamerika und Südostasien.

Doch das könnte sich bald ändern, da Condor mit der Einführung seiner neuen Airbus A330-900neo-Flotte begonnen hat. In der Vergangenheit konzentrierte sich die Fluggesellschaft darauf, ein größeres Volumen an Economy-Class-Passagieren rund um den Globus zu befördern. Es war aber auch eine kleine Premium-Kabine an Bord, ähnlich den Premium-Economy-Angeboten der alten Fluggesellschaften.

Während Condor ein ähnliches, lediglich aktualisiertes, freizeitorientiertes Produkt in der gesamten Kabine hätte einführen können, hat sich Condor dramatisch in Richtung eines eher Mainline-Ansatzes verlagert.

Die elegant aussehenden Renderings, die 2022 enthüllt wurden, zeigten zum ersten Mal in der Geschichte der Fluggesellschaft eine ernsthafte internationale Business Class. Mit der Auslieferung der ersten Flugzeuge Ende letzten Jahres verbreitete Condor die Freude an seinem neuen Jet im gesamten Netzwerk.

Die kürzliche Zusage, den Jet in den meisten Fällen auf der Strecke Frankfurt-Seattle zu belassen, gab PaxEx.Aero die Gelegenheit, diesem neuen Condor ein „Up and Down“-Design zu verpassen. Lasst uns gleich eintauchen.

Die Erfahrung begann am Frankfurter Drehkreuz der Fluggesellschaft. Der Check-in am Business-Class-Schalter verlief trotz einer bescheidenen Warteschlange schnell. Frustrierenderweise nutzte der Agent die Gelegenheit, um das Gewicht meiner Rolltasche zu benennen, und gab fälschlicherweise an, dass sie unter 8 kg wiegen müsse (die veröffentlichte Regel liegt bei 10 kg). Nachdem sie kurz darüber nachgedacht hatten, mich zu zwingen, die Tasche aufzugeben, ließen sie sie mit einer Verwarnung los.

Ein ungezwungener Fehler meinerseits schickte mich zu Gate D42 und nicht zu B42 und verschlang zwanzig Minuten, die ich eigentlich nicht hatte. Hinzu kam eine Sicherheitsschlange für die B-Gates, die mehrere Hundert immer wütender werdende Menschen durch einen einzigen offenen Kontrollpunkt zwang, und das Verpassen des Fluges wurde schnell zu einer sehr realen Möglichkeit.

Zum Glück brachten mich die Freundlichkeit der Fremden und das aggressive Flehen an die Spitze der Schlange. Ich schaffte es zehn Minuten vor Schluss schweißgebadet zum Gate und musste feststellen, dass das Boarding noch nicht begonnen hatte. Seufzen.

Vor dem Fenster saß der heutige Vogel, ein brandneuer Airbus A330-900neo, der erst letzten Monat ausgeliefert wurde. Es war das zweite Mal, dass ich die neue Lackierung der Fluggesellschaft persönlich sah, diesmal mit sandgelben vertikalen Streifen. Lieben Sie es oder hassen Sie das Design, eines ist klar: Sie können es nicht übersehen und wissen sofort, um welches Flugzeug es sich handelt.

Das Boarding begann schließlich mit einer Stunde Verspätung, zunächst für Business-Class-Passagiere.

Der Stress des Flughafens ließ beim Einsteigen schnell nach, da die auffällige neue Kabine die Nerven beruhigte. Tiefe Blautöne gepaart mit dunkler Holzverkleidung und neutralen Akzenten auf den Sitzen sorgen für eine angenehme, raffinierte Ästhetik. Die hinteren Trennwand- und Kopfstützenbezüge tragen das neue, charakteristische Streifenmotiv der Fluggesellschaft in Schwarz und Weiß in die Kabine. Eine dramatische Stimmungsbeleuchtung hüllt die ansonsten langweiligen, weißen Seitenwände in frische Farbtupfer. Alles in allem wirkt es wie eine Strandhütte der gehobenen Klasse, und ich liebe es.

Condor stattet die Business Class mit 26 Standardsitzen aus, die in einer nach vorne gerichteten 1-2-1-Konfiguration angeordnet sind. In geraden Reihen befinden sich Fensterplätze, die an das Fenster grenzen, in ungeraden Reihen grenzen sie an den Gang. Die Mittelsitze sind das Gegenteil, mit ungeraden Reihen in einer Flitterwochen-Anordnung.

Außerdem gibt es vier „Prime“-Sitze in der allerersten Reihe. Es handelt sich um ein ganz anderes, hartes Produkt, mit einem deutlich größeren und deutlich schöneren Sitz im Suite-Stil. Es gibt auch eine eigene Soft-Product-Kur. Sie können zusätzlich zum regulären Business-Class-Ticket gekauft werden, normalerweise für einen Aufpreis von 200–300 Euro pro Flug.

Mein Sitzplatz war jedoch 6A, ein Standardsitz in der Mitte der Kabine. Am Sitzplatz warteten ein ausgepacktes Kissen, eine in Plastik eingewickelte schwere Decke, in Plastik eingewickelte Hausschuhe, ein in Plastik eingewickelter Kopfhörer und eine Wasserflasche auf mich.

Auch ein Amenity Kit war mit dabei. Obwohl ich persönlich kein Fan von ihnen bin (zu viel Einwegartikel), unterstreicht die Botschaft auf der Verpackung, dass viele der darin enthaltenen Produkte aus recyceltem oder recyceltem Material hergestellt wurden. Es ist auf jeden Fall besser als die Alternative.

Der Sitz selbst ist eine maßgeschneiderte Version des Skylounge Core-Produkts von Safran. Es hat eine Neigung von 44 Zoll und eine völlig flache Liegeflächenlänge von 78 Zoll mit einem sich verjüngenden Fußraum. Ein hintergrundbeleuchtetes Bedienfeld ermöglicht verschiedene Sitzanordnungen, während zwei USB-Anschlüsse (A und C) und ein Steckdosenständer im internationalen Stil für die Stromversorgung persönlicher Geräte bereitstehen. Es gibt drei Optionen: ein schwenkbares Leselicht über der Schulter, ein Raumlicht im Sitz selbst und ein Deckenlicht an der Decke.

Es mangelt an Stauraum und es gibt nur einen kleinen ungesicherten Raum unter dem Fußraum. Auf einem kleineren Tisch könnten einige Gegenstände wie Wasserflaschen oder ein Mobiltelefon Platz finden, während auf einem größeren Tisch Tablets oder Laptops Platz finden. Ein übergroßer Tabletttisch lässt sich auf Knopfdruck unter dem IFE-Bildschirm hervorziehen, ein Design, das ich noch nie gesehen habe, das mir aber sehr gut gefallen hat.

Der erste von zwei Essensgottesdiensten begann dreißig Minuten nach Abflug. Ein Quintett an Vorspeisen bot die kräftigsten Häppchen des Service, mir gefielen aber auch die Käseplatte und ein fruchtiges Desserttörtchen. Das Hauptgericht, Cajun-Hähnchen mit Kartoffeln, war in Ordnung. Ein Schuss Cognac und später Tee, passend zu den Gängen.

Der Getränkewagen und der Korb mit frischem Brot kamen immer wieder vorbei und die Tabletts wurden umgehend abgeräumt. Der Gottesdienst dauerte von Anfang bis Ende etwas mehr als eine Stunde.

Ich erwachte gerade aus einem sehr erholsamen dreistündigen Nickerchen, als während des Fluges ein Eissnack angeboten wurde. Ich lehnte ab, nutzte aber den Getränkewagen für eine weitere Flasche Wasser.

Der zweite Essensservice begann zwei Stunden vor der Landung. Es enthielt eine Portion Chicken Tikka Masala, einen Beilagensalat und ein Mango-Dessert sowie Brot. Es war überdurchschnittlich gut.

Wenn ich nicht geschlafen habe, habe ich mehrere Filme auf dem 17,3-Zoll-4K-Touchscreen in der Rückenlehne genossen. Der Bildschirm ist erstaunlich scharf und klar und stellt sogar ältere Filme wie „Rebel Without a Cause“ mit guter Klarheit dar. Eine glänzende Oberfläche bleibt jedoch übrig Es ist anfällig für Blendung und Reflexionen. Durch Erhöhen der Helligkeit oder Herunterlassen des Fensterrollos während eines Fluges am Tag lässt sich dieses kleine Problem mehr oder weniger lösen.

Insgesamt verfügt das System über 250 Filme und eine ganze Reihe von Fernsehserien, die meisten haben jedoch nur eine Handvoll Episoden pro Sendung. Als Nerd, der ich bin, habe ich die angepasste Bewegungskarte von FlightPath3D genossen und oft die nach vorne gerichtete Cockpitansicht genossen.

Das System kann per Berührung und einer im Sitz verstauten Fernbedienung gesteuert werden. Die Fernbedienung verfügt über eine Handvoll grundlegender Tastensteuerungen und eine weniger offensichtliche, aber funktionale Trackpad-/Maus-Situation, mit der Sie sich im System orientieren können.

Die mitgelieferten Kopfhörer waren mittelmäßig, aber Sie können auch Ihre eigenen Bluetooth-fähigen Geräte zum Koppeln mit dem System verwenden. Leider konnte es meins nicht finden, obwohl ich aus diesem Grund immer ein Kabel dabei habe.

Das einzige eklatante Problem war das satellitengestützte Inmarsat-WLAN, das bei keinem meiner fünf Versuche, es in Betrieb zu nehmen, funktionierte. Am nächsten kam ich, als ich meine Zahlungsinformationen für ein teures Zwei-Stunden-Ticket für 12 Euro eingegeben hatte, das Geschwindigkeiten von bis zu 600 Kbit/s versprach, nur um dann mit einem leeren weißen Bildschirm und keiner Verbindung konfrontiert zu werden. Ob die Karte vor dem Timeout aufgeladen wurde, bleibt abzuwarten.

Das Problem mit dem WLAN scheint ein wiederkehrendes Problem zu sein, da es auch auf meinem Hinflug Probleme gab. Ich nutzte eine kostenlose zehnminütige reine Textsitzung, deren Durchführung jedoch große Schwierigkeiten bereitete. In den letzten drei Minuten funktionierte es einfach überhaupt nicht, was mich dazu veranlasste, darauf zu verzichten, 7 Euro für den Volltextplan auszugeben.

Im Zusammenhang damit habe ich ein Problem mit den hohen Preisen. Am günstigsten ist der 7-Euro-SMS-Tarif, der sich meiner schlechten Erfahrung nach nicht lohnt. Der teuerste Tarif kostet 20 Euro und dauert nur vier Stunden. Für einen 10-stündigen Flug wie meinen sind das sage und schreibe 60 Euro für eine ununterbrochene Konnektivität auf Browsing-Niveau, was natürlich voraussetzt, dass es überhaupt funktioniert.

Condor wäre gut beraten, a) die Benutzerfreundlichkeitsprobleme anzugehen, die das System zu plagen scheinen, und b) die Preisgestaltung zu überdenken. Zumindest würde ich darüber nachdenken, allen Business-Class-Passagieren einen Freitext-Tarif-Pass anzubieten (derzeit genießen nur die vier Prime-Sitze diesen Luxus).

Das einzige andere Problem war die Temperatur in der Kabine (sehr warm), die durch den Einbau von Luftgasern möglicherweise gemildert worden wäre (das Schiff fuhr offensichtlich dorthin).

Zurück zum Positiven: Die Crew war während des gesamten Fluges wunderbar freundlich und aufmerksam. Ich würde jederzeit gerne wieder mit ihnen fliegen.

Der Flug landete etwas verspätet im ungewöhnlich warmen Seattle und ich verabschiedete mich vom Flugzeug, bevor ich schnell zum Bordstein hinausging.

Es ist schwer zu unterschätzen, wie groß die Verbesserung für Condor ist, und sie haben allen Grund, stolz zu sein. Bisher verließ sich die Fluggesellschaft ausschließlich auf eine müde, abgewinkelte Liegefläche in dichter Konfiguration an Bord einer alternden Boeing 767-Flotte. Die neue Airbus-Kabine stellt nicht nur das B767-Produkt in den Schatten, sondern platziert die Condor in der Business Class auch direkt in einer Liga mit großen Full-Service-Konkurrenten wie Air France und Lufthansa. Und das vor dem Hinzufügen des Prime-Produkts.

Darüber hinaus ist Condor regelmäßig deutlich günstiger. Ein Heads-up-Teil der Nonstop-Hin- und Rückflugtarife von den USA nach Frankfurt im Sommer zeigte einen Kostenvorteil von mehreren hundert US-Dollar bis über 6.000 US-Dollar. Nur Icelandair war jemals günstiger (wenn überhaupt jemand), und ihr Premium-Produkt spielt nicht annähernd in derselben Liga.

Auch im Punktebereich ist es ein Schnäppchen, denn es kann zum Beispiel über Alaska Airlines für 55.000 Punkte und einen Hungerlohn an Treibstoff und Steuern gebucht werden (nehmen Sie das, BA).

Ob Condor für Sie geeignet ist, hängt stark davon ab, wo Sie leben und wann Sie fliegen müssen. Positiv ist, dass es mittlerweile zwölf US-Städte direkt bedient. Es arbeitet auch mit Alaska, Hawaiian, JetBlue und Sun Country für Verbindungen in die Staaten zusammen. Der Nachteil besteht darin, dass nur wenige der US-Strecken von Condor täglich verkehren und viele auch saisonabhängig sind.

Wenn es bei Ihnen funktioniert, kommt es darauf an, ob Sie das Produkt erhalten. Condor schickt den Neo regelmäßig an eine Reihe von US-Gateways, darunter Las Vegas, New York JFK, San Francisco und Seattle. Allerdings kann es auch nicht schnell genug an neue Neos kommen, weshalb Swaps keine Seltenheit sind.

Zum Glück erfolgt der Umtausch fast immer auf ehemalige Airbus A330 von Etihad oder sogar auf Wet-Lease-Modelle des Typs A330neo von Air Belgium. Gelegentlich war auch ein Wamos Air Airbus A330 dabei. Keiner von ihnen verfügt über das schicke neue Interieur der Neos von Condor, aber das harte Produkt ist dennoch vergleichbar, während das weiche Produkt identisch sein sollte.

Condor sagt, dass sich diese Probleme im Laufe des nächsten Jahres oder so bessern werden. Ein Sprecher teilte uns mit, dass die Fluggesellschaft bis Anfang 2024 durchschnittlich mit einem neuen Flugzeug pro Monat rechnet. Sie fügten hinzu, dass sie beabsichtigen, die Website der Fluggesellschaft weiterhin zu aktualisieren, sobald weitere Informationen verfügbar seien.

Es ist erwähnenswert, dass Condors Neo auf jeder der vier Strecken regelmäßig auftritt und die Fluggesellschaft mit einer Kombination aus Eurowings Discover, Lufthansa und/oder ihrem Star Alliance-Partner United konkurriert. Ich habe seit mehreren Jahren keines der drei Flugzeuge mehr geflogen, aber anhand der Bewertungen und Fotos fällt es mir schwer, mir nicht vorzustellen, dass das Neo-Hard-Produkt von Condor alle Modelle außer der Polaris-Kabine von United mit Leichtigkeit übertrifft. Und das ist, bevor wir wieder auf die Preisdiskussion zurückkommen.

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